第１回「第２東海道新幹線は必要です」
| まず最初に言いたいことがあります。中央リニア新幹線の建設はやめましょう。 あれを建設するには莫大な用地買収費と建設費がかかります。 現在の日本の景気がよくて、国や地方自治体も財政に余裕があるのでしたら、 中央リニアを建設しても一向に構わないと思いますが、現実はそうではありません。 中央リニアの建設は日本国の首都移転と同じように、今の時点では棚上げすべきです。 しかし老朽化が進む東海道新幹線の改修工事を推進し、 その混雑を緩和しなければならないことを考えると、 どうしても東京−大阪間を走る高速鉄道が必要になってしまいます。 車輌工場長と私は第２東海道新幹線を建設するのが一番だと考えています。 これなら中央リニアよりもはるかに建設費が安くすみます。 とりあえずは東京都心から三島までを建設し、 長距離新幹線と通勤新幹線を分離するのがよいと思います。 三島では一部の列車が現行の東海道新幹線に直通できるような構造にします。 そして必要に応じて三島から名古屋・大阪方面に向かって新線を建設していけばよいのです。 第２東海道新幹線を建設するなら、東京都心のターミナルは武蔵小杉がよいと思います。 武蔵小杉ならＪＲ南武線、東急東横線と連絡でき、川崎、渋谷へ出るのも簡単です。 また側を走るＪＲ横須賀線にも駅を作れば成田エクスプレスとも接続することができます。 武蔵小杉からは新横浜、相模川（ＪＲ相模線交差点）、小田原（新小田原でも可）、 熱海には駅を作らず（作れず）、三島となります。いかがでしょうかね。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第２回「靖国神社に行きました」
靖国神社 日本で最も注目されている神社です 境内にあるＣ５６  神社の境内になぜかあるＣ５６ （車輌工場長撮影） |
平成１４年２月１日、晴れて大学の試験が終了した、 車輌工場長と私、Ｋｉｊｏｋａｚｕは、 ２人の大学の学科の友人と一緒に靖国神社に行きました。 私は靖国神社に行くのはこれで２回目になります。 前に行ったときは右翼と思われる方がいたり、 新興宗教団体が鼓笛隊を組んで行進したりしていました。 今回は平日だったため、参拝者は少なく、 大きなイベントをやっている団体はいませんでしたが、 駐車場に止まっている右翼の街宣車や、 「ロシア・イワノフ外相来日反対」の垂れ幕を 持って歩いている迷彩服を着た人、 さらには「打倒・金正日！」と書かれている張り紙が、 ここが靖国神社であることを実感させてくれました。 参拝後はおみくじを引いて、境内を散策しました。 そして散策中、我々は思いがけないものを発見しました。 それは保存されている蒸気機関車Ｃ５６です。 それに気がつくと、車輌工場長と私は反射的に Ｃ５６に向かって走り始めていました。 この車両は説明書きがなかったので、 どこで走っていたのかはわかりませんでした。 他にも沖縄戦で使われた機関砲などが保存されていました。 銃痕が戦争の激しさを物語っています。 散策を終えると、北の丸公園を通って皇居東御苑に行き、 皇室グッズを買う予定でしたが、この日は休園日でした。 しかし、靖国神社でＣ５６が見られるとはなあ・・・。 我々の「鉄道運」は大吉ですね。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第３回「路面電車は素晴らしい」
| 路面電車は素晴らしい乗り物です。 私は鉄研の旅行で、広島と函館の路面電車に乗る機会がありまして、 それでこの考えが確固たるものとなりました。 路面電車の利点は、何と言ってもバスのような感覚で気軽に乗れる点です。 わずらわしい階段の昇り降りはほとんどありません。 最近は低床車の導入をするところも増えてきているので、さらに気軽に乗ることができます。 そして、バスにくらべて時間通りに運行しやすいという点もあげられます。 もちろん排気ガスを出さず、環境にやさしいといった面も見逃せません。 このように利点ばかりの路面電車ですが、自動車の通行の邪魔になるというのが主な理由で、 全国で多くの路線が廃止されてしまいました。 現在、東京を網の目のように走っていた都電は荒川線しか残っていません。 荒川線が残ることができたのは、併用軌道が少なかったからだと言われています。 その荒川線も早稲田付近は、路面電車が走る道路と路面電車が走る道路を完全に分離する センターリザベーションという方式にして、併用軌道の部分を減らしています。 この方式ですと路面電車の風情はなくなってしまいますが、自動車の走行の邪魔になりません。 ヨーロッパでは町の中心部から自動車を締め出し、代わりに路面電車を走らせている都市もあります。 日本でもそのような都市があっても良いのではないかと私は思っています。 近年の日本では、新たに電停を新設したり、延伸を計画している路面電車線が出てきています。 これは非常に好ましいことです。日本の路面電車の発展を祈っております。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第４回「東京駅でバリアフリーチェック」
中央線ホームへのエスカレータ ブロックによる誘導は行われていない 東京駅丸の内口駅舎  辰野金吾博士設計の有名な赤レンガ駅舎 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ撮影） |
平成１４年８月５日、車輌工場長と私が所属する 鉄道研究部の部誌の取材の一環で東京駅に行きました。 部誌のテーマは「東京３大ターミナル（東京・上野・新宿）」で、 東京駅のバリアフリー度の調査を行うこととなったのです。 私は点字を読めるという特技を持っているので、 視覚障碍者の観点でバリアフリー度を調べたのですけど、 調べてみて驚いたのはエスカレータの乗降部分に ブロックによる誘導が全くされていないことでした。 これは東京駅に限らず、ほとんどの駅に当てはまることです。 調べてみると視覚障碍者のエスカレータ利用は危険なので、 ブロックによる誘導は行っていないとのことでした。 エスカレータに並行して階段が設置されていない 中央線ホームへのエスカレータにも誘導はされていません。 エレベータはあるものの駅員にことわらないと使えず、 階段にはブロックによる誘導がありますが、 距離が長い上に曲がりくねっているので使いづらいです。 エスカレータにブロックによる誘導を行うべきという意見は すでに上がっています。この東京駅中央線ホームのように エスカレータが移動手段の主軸となっている場合は、 音声案内の強化をした上での誘導を検討すべきです。 あと、丸の内北口の階段の手すりにある点字を読んで、 左側と右側の内容が異なることにも気がつきました。 案内の丁寧さが違うのです。これは本当に不思議です。 普段は何気なく利用している駅ですが、バリアフリー度を 調査してみて初めて、至らぬ所に気がついたりします。 やった甲斐がありましたよ。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第５回「小型特殊免許取得への道のり」
| 平成１５年３月１１日、私は小型特殊免許取得のため、二俣川の運転免許試験場に行きました。 当工場の掲示板で小特免許が話題に上がったのに触発されて、本当に取りたくなってしまったのです。 私は１年半前、普通免許取得に向けて自動車教習所に通っていたのですが、 実技が全く進まないため中退してしまいました。ただ、第１段階の学科は全て終了していました。 したがって、試験だけで取得できる小型特殊免許には自信があったのです。 試験場に到着して申請書を書くのですけど、受付に言わないと書類がもらえない特別待遇でした。 私は過去に意識を失ったことがあったので、特別な部屋で問診を受けることになってしまいました。 小特の時点で申請書に付箋をつけられ、問診を受けたのでさらに付箋をつけられました。 その後、試験教室の移動になるのですが小特は原付と教室が一緒で、 問題が違うため教室の前に座らせられます。大いに目立つことができるのです。 この日は私以外にも小特免許取得のため試験を受験する方がいました。 ２０代後半くらいの某博物館のライブラリに現れそうな、いかにもマニアという感じの方です。 神奈川では小特免許の受験者は年に数人しかいないそうですが、この日は２人もいたので 係の方が少し驚いていました。４７／５０点で無事、合格できました。当然です。 さらに合格発表時に名前が放送される特別待遇です。免許発行まで２時間も時間があるので 献血をしようと思いましたが規定によりできなかったので、駅前に戻って時間を潰しました。 １２：５０から写真撮影で、その時に係の方が書類を間違えるということがありました。 そして免許交付です。免許の条件等の欄が空白なのですけど、眼鏡なしでもよいのでしょうか？ 念願の自動車免許獲得です。午後は早速、身分証明書として使用し、携帯電話を購入しました。 免許が取れないと携帯電話が買えなかったのです。人間が特殊であることの証明にもなります。 いずれはトラック型の小型特殊自動車を購入して、ドライブしたいなあ。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第６回「富士山登頂達成！」
富士山頂での御来光 時刻は午前４時４４分 九合目付近から山頂を望む  山頂付近は赤茶けた石が多い （Ｋｉｊｏｋａｚｕ撮影） |
平成１５年７月２６日、私、Ｋｉｊｏｋａｚｕは大学の研究室の 先生と大学院生の先輩の３人で富士山登頂に試みました。 富士スバルラインで山梨県側の五合目に到着し、 小雨の降る中、午後８時３３分に登山を開始しました。 予想以上の登山者で渋滞になってしまい、驚きました。 七合目手前では雨も強くなり、かなり体力を消耗しましたが、 一休みすると雨も弱くなって、登り続けることになりました。 夜の登山ですから、道はもちろん見えません。 七合目過ぎでは私が溝に落ちるアクシデントもありました。 今思えば、無傷だったのが不思議です。 八合目まではツアー客が原因で登山道の渋滞がひどく、 なかなか思うように登れません。 院生の先輩は韓国からの留学生で、元韓国陸軍中尉です。 私は先輩のハイペースに、必死にくらいついて登りました。 幸い、空気の薄さによるダメージを全く受けなかったので、 私はどうにか山頂まで登ることができました。 到着時刻は２７日午前３時５分です。御来光の時間まで、 先生が持ってきて下さった、ラーメンで体を温めました。 あまりにも寒かったので、これには本当に助かりました。 そして、午前４時半過ぎに御来光です。 君が代が流れて万歳三唱。これには本当に驚きました。 その後、御鉢めぐりで火口を一周し、下山しました。 ２時間強で山を下りました。下りの方が足にこたえます。 やはり富士山は不思議な山です。むしろ観光地ですね。 並ばないと登れませんが、その価値は十分にあります。 登って本当に良かったのです。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第７回「夢がある超電導応用技術」
| 超電導体はその性質から第一種超電導体と第二種超電導体に分類できます。 水銀・アルミ等の単体金属は第一種に属し、ニオブチタンや酸化物は第二種となります。 第二種超電導体は第一種超電導体と比較して、超電導状態を保つ上で電流・磁界変化に対して強く、 高い臨界温度を有しています。超電導状態の物質は流せる電流、印加される磁界、 そして温度に上限が存在します。この上限値が第二種超電導体はより大きいのです。 また、磁場中冷却により超電導体内部を貫く磁束を捕捉する性質があります。 これはピン止め効果と呼ばれ、第二種超電導体の最大の特徴です。 教科書によく掲載される「浮上している超電導体」は、このピン止め効果によるものなのです。 マイスナー効果ではありません。ピン止め効果だからこそ、安定浮上が可能なのです。 超電導状態でない第二種超電導体に磁界を印加し、印加中に液体窒素で冷却して 超電導状態とすると冷却前に内部を貫いていた磁束が捉えられます。 これが第一種超電導体でしたら、反磁性の性質より磁束が物質外に追い出されてしまいます。 磁束を捕捉した第二種超電導体は、内部の磁束分布を保持する性質を有しており、 周りの磁束分布が変化するとピン止め点の移動が起こり、それに追従して変位します。 すなわち、磁束を捕捉している第二種超電導体は、磁束の変化により自在に動かせることになります。 第二種超電導体は浮上しているため、支持機構は必要ありません。 この現象を利用すれば、機構にまったくとらわれない、自由度の高いアクチュエータが実現できます。 これが未来で使われていたら本当に素晴らしいです。超電導応用技術は夢があります。 以上、私が大学で行っている卒業研究の背景の紹介でした。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第８回「ドリームランドモノレール巡り」
小雀信号所跡 車両交換が可能で安全側線がある 住宅に接近している軌道桁  このような場所が何箇所も見られる （Ｋｉｊｏｋａｚｕ撮影） |
平成１５年９月２３日、私、Ｋｉｊｏｋａｚｕは以前から興味を 持っていたドリームランドモノレール巡りを実行しました。 モノレールの開発競争が盛んな昭和４１年、 東芝の技術協力によりドリーム交通が開業させた路線で、 大船−ドリームランド間５．３ｋｍを８分で結んでいました。 途中、小雀信号所で車両交換ができるようになっていました。 しかし、開業からわずか1年後、各所で軌道桁にひびが入り、 運休となってしまったのです。その後、ＨＳＳＴで復活させる 計画がありましたが、ドリームランドの閉園で消滅しました。 大船駅西口の駐車場付近に軌道桁の起点があります。 そこから軌道桁はカーブを描いて住宅地に入り、 住宅地を抜けると森の中に入っていきます。 これ以上は追えないので、小雀信号所跡に向かうことに。 小雀信号所跡は施設がはっきりと残っていて圧巻です。 保線用と思われる車両が留置され、ホームのようなものも 設置されています。軌道桁の下にも行けるので、 ポイントの様子もはっきりとわかり、安全側線まであります。 予想以上に大掛かりな施設だったので驚きです。 国道１号を越えると軌道桁が工場の敷地を通って住宅地へ。 さらに民家の庭を軌道桁が通っていたりと驚きの連続です。 ツタに絡まれている軌道桁、鳩が住みついている 軌道桁を見ると、路線の休止期間の長さを感じます。 ドリームランド駅跡は撤去工事が始まっているらしく、 工事用の柵に囲まれていて入ることができませんでした。 今回の取材はなかなか収穫がありました。 軌道桁が残っているうちに行けてよかったですよ。 これを逃したら本当に後悔するところでした。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第９回「薄鋼板浮上と人生制御理論」
| 薄鋼板は自動車の車体を始めとした、様々な工業製品に使用されています。 しかし、その製造過程において一般にローラを用いた搬送を行うので、傷の発生や粉塵の付着が 問題になります。そのため、搬送後に研磨により傷を取り除かなければならず、手間もかかります。 また、ローラ側にも磨耗が発生し、そのメンテナンスも必要になります。そこで磁気浮上の登場です。 鋼板の磁性を利用して、電磁石により薄鋼板を非接触で吸引浮上させるのです。 これだけではシステムは不安定で、薄鋼板は電磁石にくっついてしまいます。 それを防ぐために制御を行います。具体的にはセンサにより薄鋼板と電磁石のギャップを計測し、 リアルタイムで電磁石に流す電流を自動で調整して、一定間隔の浮上を実現するのです。 薄鋼板の浮上は複数の電磁石により行うことになります。したがって、センサも複数必要です。 ここで新たに問題となるのが、センサ増によるコストの増加と、システムの体積の肥大化です。 さらに電磁石とセンサを純粋に同じ場所に配置できないので、薄鋼板に対する電磁石の作用点と センサのギャップ検出点も一致しません。これをクリアするにはセンサを使用しない制御、 センサレス制御を実現しなければなりません。電磁石に流れる電流や、加えられる電圧の大きさから ギャップを推定し、センサの代わりとするのです。まだ研究段階ではありますが、これが実現できると 薄鋼板の仕様を入力するだけでセンサ無しに浮上を行う、コンパクトなシステムを構築できます。 センサレス制御は難しいですが、やりがいのある研究です。この研究に制御理論は欠かせません。 制御理論は面白い学問です。世の中や人生まで制御系に見えてきます。人生制御理論ですよ。 直列補償のゲインが大きいと、不安定になり易いが定常偏差は詰められる。これが私の理念です。 以上、私が大学院修士課程で行っている研究の背景の紹介でした。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第10回「イタリア出張で鉄道観察」
レオナルドエクスプレス ローマ・テルミニ駅とを結ぶ空港アクセス列車 旧フィウミチーノ空港駅跡  これぞイタリアのトワイライトゾーン （Ｋｉｊｏｋａｚｕ撮影） |
平成１６年６月１４〜２１日、私、Ｋｉｊｏｋａｚｕは国際会議で 卒業研究を発表するため、イタリアに出張していました。 会場はカプリ島です。私は鉄道に乗りたいがために、 ローマのフィウミチーノ空港から市街地中心のテルミニ駅へ、 そしてナポリまで特急と、列車を乗り継ぐルートを選びました。 空港に到着したら駅へ移動。ターミナルと直結して便利です。 ローマ市街までのアクセス列車「レオナルドエクスプレス」の 切符を購入します。値段は９．５０ユーロです。 ３０分毎に発車しています。所要時間も３０分程度です。 日本の場合、成田国際空港が都心から大きく離れており、 時間も料金もかかりますから、とても不便に感じました。 このように便利な列車ですが、テルミニ駅の到着ホームが 出口から遠いのには困りました。１０分くらい歩きましたから。 この列車の車窓より、とても興味深いものを発見しました。 それは空港駅を出発してすぐのところにありました。 錆びついた線路に荒れ果てたホームが見えたのです。 おそらく旧フィウミチーノ空港駅跡なのでしょう。 現在のターミナルに乗り入れる形態の駅が完成して、 放棄されたものと思われます。これは素晴らしいです。 私はこの出張で有名な観光名所や、景色を見てきましたが、 最も印象に残ったのは、間違いなくこの旧駅跡です。 あれは私好みです。救いようのない鉄道マニアだな・・・。 ローマからナポリまでの特急は、時間通りに運行しました。 イタリア人は車内で大声で話す人が多くてびっくりしましたよ。 帰りの予定がもし一日早ければ、ストに当たっていました。 帰国まで空港駅でマニア活動。普通列車は総２階建てです。 次は他の国の鉄道を観察したいものです。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第11回「オーストリア出張で鉄道観察」
ザルツブルクのトロリーバス 市街を網の目のように走っている ウィーンの路面電車  終点はループ線になっている （Ｋｉｊｏｋａｚｕ撮影） |
平成１７年９月１１〜１８日、私、Ｋｉｊｏｋａｚｕは国際会議で 修論の研究を発表するため、オーストリアに出張しました。 会場はザルツブルク南部の都市、バート・ガスタインです。 ザルツブルクのモーツァルト空港からトロリーバスで市街へ。 日本ではほとんど見られなくなったトロリーバスが、 何十系統も走っているのには驚き、素晴らしく思いました。 したがって、ザルツブルク市街は架線だらけになっています。 それから列車に乗って目的地のバート・ガスタインに移動。 住宅地には防音壁を設け、環境に配慮しているのはさすが。 発表も無事に終わり、帰りは長距離列車でウィーンへ。 頭端式ホームのウィーン西駅に到着、地下鉄と路面電車を 使いこなして、シェーンブルン宮殿などの観光名所を見物。 ウィーン市街の交通網はほとんどマスターしましたよ。 地下鉄の乗り換えは決して便利とは言えませんが、 駅の構造がシンプルなので迷うことはありませんでした。 日本の地下鉄でしたら、初めて乗る外国人は厳しいでしょう。 あとはドナウ川に架かる橋の内部にある地下鉄駅や、 地下鉄に乗り入れる路面電車が興味深かったです。 そして、最も驚いたのは車両のシートの固さでした。 世界には東急３０００系よりも固いシートがあるのですね。 路面電車は昔ながらのタイプと低床車タイプの２種類があり、 ウィーンの象徴、シュテファン寺院を中心に環状線を形成、 そこから放射状に広がっています。眺めも良くて楽しいです。 終点がループ線になっていたのは印象的でした。 空席だらけのアクセス列車でシュヴェヒャート空港へ。 市街からとても近いです。帰国まで空港駅でマニア活動。 次はアジアの鉄道を観察したいものです。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第12回「リニアモーターカーに試乗！」
| 平成１７年９月２９日、私は山梨実験線のリニアモーターカーの試乗会に参加しました。 学部時代の卒業研究が電気学会優秀論文発表賞を受賞したので、招待を受けたのです。 思えば徒然書・第１回「第２東海道新幹線は必要です」で中央リニア新幹線を 批判していた者としては興味があります。なかなか得られない貴重な機会ですし。 私は淡路島で開催された国際会議の帰りだったので、羽田空港から新宿駅へ移動。 特急かいじで大月駅へ。そこから電気学会が用意したマイクロバスに乗ります。 実験センターに到着後、説明を聞きます。国際会議に参加した外国人がたくさんいました。 それから車内へ。みんな写真を撮っていましたが、天の邪鬼な私は冷静でした。 まずは時速３００ｋｍで発進。浮上した瞬間の感覚が独特で面白かったです。 次は時速４００ｋｍで後ろ向きに発進します。終点の車両基地で停車します。 それから最高時速５００ｋｍの運転が始まります。ゆっくり景色が眺められない速度でした。 もともと路線はほとんどがトンネルなので、景色が見れない区間がほとんどでしたが・・・。 全体としては速い地下鉄といった印象です。これは既に鉄道ではありません。 人を速く運ぶことだけに特化した、輸送装置ですよ。旅情が微塵も感じられません。 しかし、新幹線と同様、中央リニアが完成したら慣らされてしまうのでしょう。 喜んでいる参加者の中、私はリニアモーターカーがもたらす功罪について考えていました。 技術は世の中を便利にする反面、従来の産業に打撃を与える場合があることを。 その後は実験センターの屋上で走行を観察。優秀論文発表賞の表彰式も行われました。 あとは開発中の分岐器の話を聞いたり。これが最も興味深かったです。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第13回「愛知県の新交通システム」
桃花台新交通のループ線 高蔵寺への延伸にも備えていた リニモの引き上げ線  ダブルクロスポイントの動作は迫力がある （Ｋｉｊｏｋａｚｕ撮影） |
平成１８年４月、私、Ｋｉｊｏｋａｚｕは名古屋に赴任しました。 最初の休日である８日は、大曽根と小幡緑地を結ぶ ガイドウェイバス「ゆとりーとライン」を乗り潰しました。 基本的に一般の路線パスと同じですが、ガイドウェイ上では ハンドルが勝手に動いているのが興味深かったです。 小幡緑地からは道路に下りて、完全に路線バスとなります。 ２３日は、今秋廃止予定で小牧と桃花台ニュータウンを結ぶ 「桃花台新交通・ピーチライナー」の乗り潰しに出発。 地下鉄の上飯田線を経由して、名鉄の小牧に向かいます。 接続駅である平安通の乗り換えが便利で、感心しました。 小牧で目当ての車両に乗車。私の他にもマニアがいました。 耳をつくインバータ音と、車体の揺れが気になりました。 新交通システムの静かなイメージが当てはまりません。 日中の運転間隔は２０分に１本で、輸送量も小さいです。 しかし、利用者は極端に少なく、廃止も当然と感じました。 終点の桃花台東で下車、マニア活動を行います。 延伸準備も施された、終点のループ線は印象的でした。 ２９日は、八草と藤が丘を結ぶ「リニモ」の乗り潰しに出発。 まずは名鉄瀬戸線を完乗し、愛知環状鉄道で八草へ。 引き上げ線での車両の折り返しの様子を観察します。 ダブルクロスポイントの動作は、なかなかの迫力です。 こちらの乗り心地は良かったです。磁気浮上は違います。 撤去作業が進む万博会場を眺めて、終点の藤が丘に到着。 ホームは地下にあります。ちなみに地下鉄は高架駅です。 思えば私は昔、ＨＳＳＴに強い関心を持っていましたが、 それが実用化されて、乗車できたことは感慨深いです。 今後も愛知県内の乗り潰しを進めます。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第14回「名鉄三河（山）線を廃線巡り」
枝下（しだれ）駅跡 駅前広場の名称は「わくわく広場」 西中金駅跡  駅名表示は撤去されている （Ｋｉｊｏｋａｚｕ撮影） |
平成１９年３月１７日、私、Ｋｉｊｏｋａｚｕは会社の同期と一緒に 名鉄三河線・猿投−西中金間の廃線巡りに出発します。 ちょっと会社でいろいろあって、私が落ち込んでいたので、 気分転換にと誘いを受けました。彼も鉄道ファンだったとは。 まずは彼の車で猿投駅へ。現在の終点で車庫があります。 引き上げ線として、しばらく線路が残されていました。 次は２駅先の枝下（しぐれ）駅跡に移動します。 線路もボロボロで、待合所のポスターもはがれていました。 同期と一緒に線路に下りて、写真撮影をしたり。 駅前広場に「わくわく広場」と名付けられていましたが、 何がわくわくなのか、さっぱりわかりません。 資材置き場にしか見えません。これが最も印象的でした。 次の三河広瀬駅跡は川沿いの景色の良い場所でした。 駅舎は店になっているようです。この日は休みでしたが。 家族連れが線路に侵入、西中金方面へ歩いていました。 廃線跡のウォーキングも趣深く、面白そうです。 最後は終点の西中金駅跡へ。駅舎は残っていました。 しかし、駅名表示や掲示物は全て撤去され、 何の変哲もない建物になっています。少々拍子抜けです。 蛍光灯に作られた鳥の巣が、時間を物語っています。 廃線巡りの後は足助方面へドライブ。 自然を満喫しました。 帰りは時間があったので、長久手古戦場公園に寄り道。 公園内の池田恒興・元助父子の塚をチェックしました。 森長可の武蔵塚も訪問。森蘭丸の兄にあたります。 余談ですが、この日の夜は別の友人と天体観測に出発、 また猿投経由で足助方面に向かうことになります・・・。 次は名鉄谷汲線の廃線巡りを計画中です。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第15回「名鉄谷汲線を廃線巡り」
黒野駅跡 残っていたがフェンスで囲まれている 谷汲駅跡  谷汲線と岐阜市内線の車両を展示 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ撮影） |
平成１９年５月１９日、私、Ｋｉｊｏｋａｚｕは会社の同期と一緒に 名鉄谷汲線および周辺路線の廃線巡りに出発します。 まずは名鉄岐阜駅から岐阜市内線をチェック。 軌道は完全に撤去されていましたが、跡はわかります。 アスファルトの色が明らかに違いますからね。 次は名鉄揖斐線の起点の忠節駅跡に移動しますが、 跡形もなく更地になっており、驚かされました。 それから黒野駅跡に向かって、揖斐線に沿って走ります。 はっきりとレールや鉄橋、駅跡が残されていました。 途中、少し寄り道をして北方真桑駅で樽見鉄道を鑑賞。 私は富士重工業製のレールバスが好きだったのですけど、 現在は通常の気動車に置き換えられています。 それでも非電化のローカルな雰囲気は大好きです。 そして、谷汲線が分岐する黒野駅跡に到着。 跡は残っていましたが、周囲をフェンスで囲まれていました。 その後は今回の目的地で終点の谷汲駅跡に向かいます。 途中のレールは一部がはがされ、駅跡も荒れていました。 谷汲駅跡は車両が保存され、観光地になっていました。 「軍事費を削って残すべきだった、谷汲線の祟りが起こる」 との寄せ書きは衝撃でしたが。ちょっと政治的過ぎますよ。 華厳寺にも立ち寄り、木彫りの彫刻に圧倒されました。 帰り道に揖斐線の終点の本揖斐駅跡をチェックしましたが、 見事に更地になっており、跡形もありませんでした。 最後に南下して、有名なお千代保稲荷にも立ち寄りました。 名鉄竹鼻線の終点の大須駅跡も同様に更地でした。 近鉄蟹江駅で降ろしてもらい、今回の活動を終えます。 次は名鉄三河線の碧南方面に行きたいです。（Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第16回「名鉄三河（海）線を廃線巡り」
寺津駅跡 駅構内は駐車場に転用されている 三河一色駅跡  駅名表示は撤去、事務所になっている （Ｋｉｊｏｋａｚｕ撮影） |
平成１９年９月８日、私、Ｋｉｊｏｋａｚｕは会社の同期と一緒に 名鉄三河線・碧南−吉良吉田間の廃線巡りに出発します。 まずは彼の車で碧南駅へ。線路の痕跡は続いています。 矢作川のガーター橋や、高架部分もはっきりと残っています。 三河平坂駅跡は駅本屋は撤去されたもののホームは残り、 売店もあって、小規模ながら駅前の雰囲気がありました。 寺津駅跡は駅構内が駐車場に転用されており、 通路まで駐車スペースになっていたのには驚きました。 三河一色駅跡は駅舎が完全に残っていました。 駅名表示は撤去されて、現在は事務所になっています。 参院選の名残か、民主・共産・社民と野党系のポスターが 見事に並べて貼られていたのが印象的でした。 昼食は近くの魚市場でうなぎ丼を味わいます。 浜名湖に隠れがちですが、一色はうなぎの養殖地なのです。 そして、終点の吉良吉田駅に到着。三河線のホームは 接続路線の西尾・蒲郡線の留置線に転用されていました。 車止めと地上子が新しかったのでわかりました。 廃線巡りの後は名鉄蒲郡線に沿ってドライブ。 太平洋を眺めたり、山から見下ろす景色を楽しんだり。 蒲郡の西浦海岸では偶然にも、名古屋城を築城する時に 福島正則が使用した石切り場に出くわしました。 帰りには歴史の古いＪＲ武豊線の半田駅に立ち寄ります。 ミツカンの工場が近く、わずかに酢の香りがします。 駅構内には蒸気機関車が静態展示されていました。 最後に常滑の海岸で夜のセントレアを展望します。 金山総合駅で降ろしてもらい、今回の活動を終えます。 次は名鉄美濃町線の予定です。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
第17回「名鉄美濃駅跡と長良川鉄道」
名鉄美濃駅跡 駅構内で鉄道グッズを販売 長良川鉄道の終点の北濃  線路は九頭竜湖につながる計画だった （Ｋｉｊｏｋａｚｕ撮影） |
平成１９年１２月９日、私、Ｋｉｊｏｋａｚｕは会社の鉄道研究会の 小旅行に参加、長良川鉄道の乗り潰しに出発します。 中央線で多治見へ。太多線に乗り換えて美濃太田に到達。 これで太多線を完乗しました。そこから長良川鉄道です。 第３セクター転換前の国鉄時代は越美南線と呼ばれており、 ＪＲ西日本・越美北線とつながる予定でしたが、 北濃−九頭竜湖が未成線となっています。 大学鉄研の旅行で越美北線は完乗しているので、 これで南北制覇となります。途中、美濃市駅で下車して、 名鉄美濃町線の終点の美濃駅跡を見学します。 駅本屋は健在で、ホームに車両が保存されていました。 駅構内はマニアックな鉄道グッズで溢れていました。 収益金を車両の保存費用に充てるとのこと。 全国のバスの車内放送テープには驚かされました。 鉄研の盟友が名古屋を訪問したら、ここを案内しようかな。 長良川鉄道の乗り潰しは続き、終点の北濃に到達。 かつて使用されていた転車台が駅構内に残っていました。 記念に北濃の乗車整理券も確保しました。 九頭竜湖のものは既に持っているので、 ２枚を並べると感慨深いものがあります。 昼は美濃白鳥で名物の地鶏の唐揚げを食べます。 なかなか美味しいです。最後は駅ホームに隣接している 子宝温泉に浸かり、ゆっくり疲れを取りました。 帰りは高山本線に初乗車、鵜沼の細長い連絡通路で 名鉄ミュースカイに乗り換え、快適空間で名古屋に戻ります。 今回は鉄道研究会「本部長」のプランが素晴らしかったです。 この場を借りて、お礼申し上げます。 （Ｋｉｊｏｋａｚｕ執筆） |
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